本文来自微信公众号： 环球旅讯 ，作者：平头哥，原文标题：《1. 5亿人次暑运，航司却可能年亏300亿：民航盈利困局待解》
2026年暑运在民航历史上经历了油价历史新高、消费需求下降、行业内卷持续，是除疫情之外最差、最惨的暑运。
“暑运定全年”，暑运是民航最关键的盈利窗口。正常年份航司利润高度集中于暑运，近年来，各大航三季度（含7、8月）利润占全年利润的比例超过60%。
在裸票价弱、油价高位、高铁分流的三重挤压下，今年暑运整个行业仅实现微利（油价对行业暑运减利合计近200亿元），加上上半年的亏损和四季度淡季的大概率亏损，2026年全行业航司全年亏损可能扩大至300亿元以上。
而产业链另一端，上游企业中石油2026年上半年净利润1039亿元，是20年来最赚钱的半年，首次半年破千亿。这种冰火两重天的割裂感，值得整个行业深思。
一、三个新趋势：暑运不再“旺财”，暗藏结构性变化
趋势一：国内“量增价跌”愈演愈烈，国际航线成为唯一亮点
2026年暑运（7-8月），行业旅客量1.51亿人次，同比增长2.9%，日均航班量同比增长1%，客座率87.4%，同比提升1.5个百分点，数字看起来还行？
航班管家数据显示，暑运国内经济舱均价同比下降8.4%，根据某研讨会航司分享数据，国内平均票价（不含燃油附加）同比降幅约12%-16%。从三大航8月数据来看，不含燃票价同比降幅在6%-11%，不含燃油附加费的客运收入同比下滑幅度1%-10%。
国际航线则是另一番景象。2026年1-8月，三大航国际客运收入（不含燃油）均实现两位数增长，增幅为13%-17%。有航司指出，国际航线外籍旅客占比已从2025年的25%提升至近30%。
国内卷成麻花，国际迎来曙光，冰火两重天，是2026年暑运的新特点。
趋势二：民航与高铁“贴身肉搏”，但铁路也慢下来了
根据国家铁路局月度统计数据，国铁集团7-8月累计发送旅客9.54亿人次，同比仅增长1.2%，是疫情以来增速最低的两个月。更值得深究的是，航空公司的内卷产生外部效应，大量长航线机票含税价低于高铁二等座，长距离出行对高铁形成替代竞争，7月铁路旅客周转量同比下降6.4%，铁路长距离旅客出行下降更多，一定程度上是因为民航与铁路“互相伤害”的结果。
我们认为，高铁对民航的冲击有三个阶段：冲击结构（民航调整航线结构，打不过就跑）、冲击品质（民航核心航线不能取消，跑不了就降价格）、全面冲击（民航与高铁相互伤害）。2026年，我们可能正站在第三阶段的起点上，高铁网络持续加密、提速、进城，民航传统的快捷和服务优势被蚕食，而高铁的高增速，也会被民航的内卷打下来。
趋势三：客群结构“换血”，儿童旅客减少是长期隐忧
2026年暑运，出行的客群发生微妙变化：银发旅客增多，外籍旅客占比提升，但12岁以下儿童占比明显下降。根据某航司分享数据，未成年乘客承运量同比减少4.8%，从中学生到幼儿园群体同比降幅在5%到13%之间。客群变化是出生率下降的体现，疫情以来出生的4至6岁儿童人口同比减少超10%。
暑运历来是“亲子游”的旺季。新出生的人口逐年降低（疫情以来年均低于1200万甚至1000万，且呈逐年下降趋势），过几年便带来幼儿园人数逐年降低，接着是小学、中学......，未来的暑期市场……你细品。
二、三大病根：内卷、失序、双向失控
民航业的问题不是今年才有的。2026年暑运的惨烈，把长期积累的结构性问题暴露得淋漓尽致。
病根一：反内卷政策出了“一箩筐”，却在民航业失效
2026年以来，各部委“反内卷”的政策文件出了不少，可在民航业的实际效果却不太理想。有航司直言，暑运“旺丁不旺财”持续存在，国内航线客座率已接近90%，但客运收入同比仍在下降。
客座率快满了还亏钱，这已经不是周期问题，而是结构问题，航空公司面对这么高的客座率，是习惯性不想涨价，还是不敢涨价（涨价后会大量损失客源进而导致收入更低）？这是个值得思考的问题。
病根二：没有退出机制导致机队过剩形成“囚徒困境”
目前，行业呈现运力持续扩张、盈利持续恶化的供需错配格局，以三大航为例，1-8月飞机运力同比均在增加，客机航线亏损却高达50-80亿。飞机在增加，利润在消失，形成典型的“囚徒困境”，谁先减运力谁丢市场份额，于是大家一起亏。
国内60余家航空公司，基于地方政府对民航市场竞争的干预和对控股参股航空公司的托底，甚至在疫情期间都没有一家破产。民航企业长期的“只进不出”，导致了运力只增不减、价格战不休。
更深层的问题是，民航监管“九龙治水”，目标不协同，各管一段。航司在夹缝中求生存，既要安全万无一失，又要效益年年增长，还要保障地方出行，多个“老板”多种要求，“老板”之间的内卷导致航司内卷，最终变成低层次的“价格战”。
病根三：成本与价格双向失控，航司主业盈利艰难
1-8月，三大航百元收入成本全部破百，这意味着每收100元，成本就要花掉104元，卖一单亏一单。
最大“元凶”是谁？航油。以三大航为例，1-8月航油成本同比增幅在38%左右。有航司表示，航油占总成本比例已攀升至约40%，而燃油附加费对燃油增值的弥补率不到50%。
航油价格上涨除了国际油价上涨以外还有没有其他原因？新加坡MOX航油价差正常情况下约17美元/桶，当前价差约66美元，接近冲突前的4倍。中航油虽然在国内有垄断性定价权，但采购端的高价差最终还是传导到了航司身上。
此外，疫情以来，受关税政策及供应链紧张等因素影响，除人工成本增长缓慢外，民航其他大项成本也大幅增长，租赁飞机价格普遍上涨20%-30%；新机合同价增长30%以上，航材累计上涨30%-40%，维修服务上涨20%-30%，发动机租赁上涨20%-30%，稀缺航材/急件涨幅更大。对于中国航司，还要叠加进口航材交付期3-6个月、汇率、关税和OEM涨价等因素影响，实际采购成本涨幅更大。
这也反映出更深层结构性问题：保障企业赚钱、航司主业不赚钱。民航产业链上的中航油（被中石化合并）、中航信、中航材等企业仍处于相对垄断状态，内部竞争缺失不但不利于效率提升，甚至会在盈利压力下挤压直面全球竞争的航空公司的生存空间。
注：《民航行业发展统计公告》从2025年开始，不再通报三类单位利润。
此外，国内航司的辅助收入水平也长期不高。对比国际航司成熟的“辅助收入”商业模式，选座、行李、餐食、保险、机上购物、休息室等，中国航司在增值服务产品开发和服务收费限制方面仍有较大差距。
世界一流航空公司，比如美国各大航，他们票价水平比我们高（高近1000人民币），效率比我们高（利用率、人机比），枢纽比我们好（主基地航司60%以上份额），航油等成本比我们低（机场非盈利、部分投资炼油厂），服务没我们好（国内服务基本没餐食、对低价值客户不在乎），除了人工成本（薪酬）比我们高以外，基本什么都比我们低，但即使这样，美国的六大航（依次分别是达美、美联航、美航、美西南、阿拉斯加、捷蓝）几乎也无法靠主业盈利，扣除他们的忠诚度计划收入，六大航都是亏损的。2025年，达美航空SkyMiles积分全口径收入达116亿美元（约835亿元人民币），同比增长17%，是中国航司的近10倍。
虽然受国情限制（国内信用卡使用习惯不同，一般无手续费等），我们难以达到美国航司水平，但能否适当拓展尽量缩小差距？
三、发展建议：从熬周期到改结构
建议一：国产民机从“论证经济性”转向“政策资源支持”
当前对国产飞机（C909、C919）的讨论停留在“这个机型经济性行不行”层面，实际上经济性不需要论证，经济性高的机型航司会抢着买。况且，国产民机应用的价值不在单机经济性，而在战略自主性和产业链带动性。
高铁能够从技术引进走到全产业链自主可控，靠的不是“经济性论证”（即使现在也不敢说高铁很经济），而是国家层面的持续投入和政策托底。民航也应如此。建议对运营国产民机的航司给予专项补贴、航权时刻奖励、税收减免等实质性支持，或直接将国产民机运营作为保障性业务单独考核，而不是让航司在市场化考核和国产化任务之间左右为难，从而带动整个民航产业链健康发展。
建议二：放开手脚让航司“多条腿走路”
目前我国民航“保障企业赚钱、主业不赚钱”。核心症结在于航司被严格限定在“运输”这一亩三分地上，高端舱位的定价、附加服务的收费都受到严格管制，而产业链其他环节却能凭借垄断地位获得稳定收益。建议进一步加快改革：
一是放开高端服务限制。前面提到，除了票价不升和人工成本不增，民航其余刚性成本均大幅提升，要想保持盈利，只能向上发展，提升服务和票价。建议协调发改委等监管方取消对产品定价的限制，特别是对高端舱位、附加业务等明显不具备保障属性的产品解除价格管制，让市场决定高端产品的价格，释放高价值旅客的消费潜力。
二是大力拓展辅助收入。从选座、行李、餐食升级、机上WiFi、休息室、保险到文旅产品，国际成熟航司的辅助收入已占到总收入的10%—15%，而国内航司这一比例普遍偏低。“航空公司卖菜并不寒碜，可惜的是把机票卖成白菜价”，在价格战之外，能否给出更多增值服务空间？
三是拓展产业链上下游业务。从整个航空产业链来看，航空公司的利润率基本是行业最低的，所以，要想盈利，不妨向航空产业链上下游拓展。向上，航司可参与航材供应链优化、飞机租赁、维修产业布局，当前飞机供应链紧张、维修成本极大提升，正是布局时机。向下，航司应加强自营渠道建设、利用旅客数据资产开发增值产品、延伸“航空+文旅”服务链。
建议三：限制新增运力，更要建立退出机制
行业层面近年来对运力增长、航司数量进行调控，方向非常正确。但仅有“限入”还不够，还要有“退出”。
从海外成熟民航市场对标来看，美国是全球最大的民航市场，经过多轮市场化整合，由原先十余家大型航司合并形成四大航，头部四家合计占据国内约八成客运市场份额；欧洲民航市场依托汉莎集团、法航荷航集团、国际航空集团等少数大型航空集团主导市场，头部集团承担绝大部分运力投放与国际竞争职能。
我国民航市场规模位居全球第二，但航空公司达到60余家，对比美欧成熟市场格局，行业主体数量明显偏多，大量中小航司并存催生大量同质化航线、分散运力资源，难以形成具备全球竞争力的航空主体。
目前国内降低运力投放提升票价的趋势开始显现。从三季度情况看，运力供给降低会适当提升票价，比如台风前后，需求供给减少，那几天运价会上升。最近深圳机场修跑道、减航班，整个深圳市场价格也在提升，也是控制运力可以提升价格的有效例证。
建议推动航空公司按市场规律进行兼并重组，优化资源配置、提升国际竞争力。
建议四：推动航油价格改革，实现产业链利润“再平衡”
新加坡MOX价差66美元（正常17美元），意味着航司每年多付的采购成本以百亿计。建议推动航油价格形成机制改革：一是加大国内航油综合采购成本调控力度，延续航油贴水政策；二是研究建立航油价格与机票燃油附加费的动态联动机制，提高成本传导效率（当然，在供过于求的状态下，可能这个传导的效率不会太高）；三是在极端油价环境下，探索上游企业对下游航司的适度让利机制，整个产业链都健康了，才能可持续发展。
当然，这个，恐怕也协调不动，算是理想和期望吧。
2026年暑运的惨淡，是民航结构性矛盾的集中爆发，但也不必绝望。中国民航拥有全球第二大的航空市场、快速增长的国际出行需求、以及国产大飞机带来的产业链机遇，未来十年有望成为全球最大航空市场。只要找准病根、下对猛药，民航还有机会走向“史上最强”。