华人文化将取得重整后华谊兄弟的控制权，进一步扩充其影视资产

北京，华谊兄弟总部大楼。由于华谊兄弟不能清偿一笔本金约为1140.5万元的到期债务，债权人在4月15日向金华市中级人民法院申请裁定对华谊兄弟进行重整，并同时申请启动预重整程序。图：视觉中国

　　【财新网】9月16日晚间，正处于预重整阶段的A股上市影视公司ST华谊（即华谊兄弟）发布公告，知名传媒与娱乐公司华人文化将作为其重整产业投资人。华人文化拟以对价8.36亿元受让华谊兄弟转增后的股份，拿到其重整后17%的股权，解救华谊兄弟当前严峻的债务危机。

　　由于华谊兄弟不能清偿一笔本金约为1140.5万元的到期债务，债权人在4月15日向金华市中级人民法院申请裁定对华谊兄弟进行重整，并同时申请启动预重整程序。（详见财新网报道：《一笔1140.5万元债务违约 华谊兄弟启动预重整》）

本文来自微信公众号： 斑马消费 ，作者：沈庹

日前，一个话题意外将美邦服饰推上热搜，沉寂已久的美特斯邦威再次闯进公众视线。

这个曾经称霸城市步行街的国民休闲服饰品牌，如今已褪去光环。随着门店收缩战略，它逐步退出核心商圈，一步步滑向服饰市场的边缘。

十多年前，美特斯邦威可是年轻人的潮流风向标，依靠明星代言和高性价比定位，和森马、以纯一同抢占大众青年服饰市场，后来成功登陆资本市场，成为A股休闲服饰第一股。

但时代已经悄然改变，Z世代成为服饰消费的主力人群，国潮、户外、设计师品牌、快时尚等争相崛起，大众消费逻辑发生深刻变革，美邦服饰虽多次自救，始终很难复刻往日的辉煌。

曾经风光无限的“步行街之王”，为何很难再打动年轻人了？

热搜之下

昨日午间，一个有关年轻人不爱逛美邦的话题冲上热搜，让沉寂已久的美特斯邦威品牌，重新回到大众视野。

如今，这个品牌已不复往日的热闹喧嚣。品牌陆续撤出各地步行街和成熟商圈，市场音量持续走低，逐渐游离在国内服饰行业边缘。以至于在社交平台上，每隔一段时间就会出现网友发问：美特斯邦威的门店为什么越来越少？

至少10年前，美特斯邦威还是和森马、以纯分庭抗礼的休闲服饰巨头，是学生群体的主流选择。借助周杰伦和张韶涵等顶流明星的代言加持，品牌一时风光无两。

依托全国化扩张步伐，品牌母公司美邦服饰（002269.SZ）从浙江走向全国，在国内休闲服饰市场站稳脚跟，并在2008年登陆资本市场，成为A股休闲服饰第一股。

2011年，公司经营状况行至巅峰，营收规模接近百亿元，归母净利润达12.1亿元。但在顶峰之后，便开启下坡路。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜分析认为，美邦门店收缩是市场倒逼，本质上是客流坍塌和产品力弱化。

但这仅仅是问题的一面。十余年来服饰消费客群更迭、消费偏好变革，同样是绕不开的关键背景。

美特斯邦威品牌主要针对群体是18岁至25岁人群，如今这部分市场已由以00后为代表的Z世代接棒。

这一代消费者特别注重设计感，追捧国潮和二次元等多元风格，抗拒“撞衫”，对普通基础款服饰的接受度不断降低。

与此同时，Z世代对日常穿搭有着清晰的场景“分工”：通勤、个性、运动场景分别交给优衣库、江南布衣和安踏之类的品牌。美特斯邦威一直以来对产品的潮流休闲定位，没有精准匹配主流消费群体的场景需求。

押注风口

针对服饰消费市场的剧烈变化，美邦服饰也在积极做出应对尝试。2024年创始人周成建回归之后，推出的最重要的战略调整，就是押注潮流户外赛道，将品牌定位从传统潮流休闲升级到潮流户外，试图通过开辟全新风格产品线，抓住户外消费风口。

2024年，户外服饰热度蹿升。据仲量联行数据，当年户外运动线上消费达2亿人次，消费总额3000亿元以上，同比增长近40%，24岁至34岁成为核心消费人群。

美邦服饰祭出“抓鸟计划”，大力布局户外服饰品类，希望打造成始祖鸟的平替。一时间，冲锋衣等户外产品上架全国门店，产品定位在几百元档位。

这一轮潮流户外品类布局，公司主要依托于美特斯邦威和moomoo两大品牌落地，分别对应18岁至40岁关注潮流趋势和户外新生活方式的消费者、3岁至14岁儿童，对应产品价格区间分别为99元至999元、59元至799元。

这并未带来预期中的业绩助力。2024年，公司服饰批发与零售销量727.02万件，同比下降33.76%；全年营业收入6.81亿元，同比下降49.79%，归母净利润亏损1.95亿元。

颓势在2025年延续，其营业收入、归母净利润同比分别下降33.86%和27.66%。

2026年上半年，经营局面依然未见好转，归母净利润亏损0.42亿元。尽管连续承压，公司依旧在半年报中表示，将持续挖掘户外生活场景下消费者的穿着需求。

户外赛道作为近年服饰行业最大的增量市场，并没有成为美邦的破局解药。更值得警惕的，是公司存货周转效率持续恶化。

截至今年6月，公司存货周转天数高达487.5天，远高于同期海澜之家的263.1天、森马服饰的154.2天。

存货要超过16个月才能完成周转，意味着大量产品积压滞销，背后暴露出美邦服饰在市场调研、产品研发、生产制造和渠道建设等多个环节的短板，产品迭代速度跟不上当下消费市场的变化。

重掌帅印两年

2024年1月，离开管理层7年的周成建回归，出任公司董事长兼总裁，充当起“救火队长”。

周成建2016年11月退居幕后，长女胡佳佳正式掌舵美邦服饰。接棒之后，胡佳佳推动品牌全面升级，还请来关晓彤等明星代言，借此拉近品牌与年轻一代的距离。

但在其掌舵的7年里，公司经营持续恶化，累计亏损超30亿元，负债规模已突破百亿。

周成建回归后，公司不得不持续出售物业获得资金。2021年到2024年，依靠出售店铺、股份等获得现金近22亿元。

这样还不够。2026年4月，控股股东华服投资及其全资子公司康威企业向美邦服饰提供总额不超过6亿元的财务资助，截至8月底该财务资助余额尚有1.78亿元。

再度出山的周成建，面对的是债务缠身、市场环境骤变的艰难局面。除了押注潮流户外赛道，他接连抛出多项改革方案，即打通线上线下，落地渠道5.0新零售模式，计划布局百余座城市生活体验馆以及万家社区驿站生活馆，试图挖掘新的市场增量。

一系列动作密集落地，现实却依旧残酷。公司持续关停低效门店，调整零售渠道布局，切入本地生活赛道，同时压缩人员规模降本增效，但经营颓势并未得到扭转，企业已连续两年及一期陷入亏损。

截至今年6月，美邦服饰门店已仅剩575家，远低于2012年巅峰时期的5220家。

其实对于这次“二次创业”，周成建非常卖力。2024年他完成直播首秀，专场GMV突破1500万元；去年9月，60岁的他戴着墨镜在直播间热舞，吸引20万人，至于带货效果并未披露。

从财报数据来看，直播与线上销售暂时只能作为品牌的流量补充，尚难成为业绩支柱。2026年上半年，公司线上销售收入仅0.37亿元，同比下降42.08%。

在外界看来，周成建亲自下场带货，更多是为了提高市场关注度。公司想要实现业绩回暖，乃至穿越周期，仍有漫长的路要走。

正如周成建所言：“至于结果，尽人事，听天命。”

格隆汇9月17日｜Wind数据显示，根据上市公司权益分配方案梳理统计，30只A股今日股权登记。其中，30股拟派息。分红派息方面，30只个股分红派息的股权登记日为9月17日。恒逸石化、睿创微纳、成都银行分红力度最大，每10股分别派息9.00元、5.00元、4.89元。此外，还有2股抛出分红派息预案，中国铝业、特发服务拟分红力度最大，每10股拟分别派息2.76元、1.6元。

本文来自微信公众号： 锦缎 ，作者：耀华

2026年的动力电池行业，正在上演一场微妙的权力转移。

9月初，各家车企陆续交完答卷，在补贴退坡和出清放缓的大背景下，整车厂的日子并不好过。率先交卷的宁德时代被推上风口浪尖，“宁王一家车企，赚的比A股上市15家整车厂都多”。四年前，广汽董事长曾庆洪的“打工论”，似乎真的照进了现实。

“去宁化”的舆论声音，当下愈渐凶猛。但这一次，二线电池厂似乎找到了破局的门道，通过电芯直供模式，吹响了反攻的集结号。

01

宁王吃肉，二线喝汤

2026年中国动力电池大会上，奇瑞董事长尹同跃的发言一石激起千层浪：“行业说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”

从中报来看，这份表述并没有错，不仅仅是风口浪尖上的宁王，全球市占率前十的电池厂中，中国企业占据一半。但是从基本面来看，我们认为二线电池厂跟着宁王一起被指责，显然是有失偏颇的。

（1）行业贝塔带动增量，但四家电池厂合计增量只有宁王四成

刨除宁王，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达四家头部二线电池厂(市占率行业前十范围内)，今年上半年比去年累计营收增长了478亿，接近了宁王增量的一半左右。

看起来，确实是电池行业整体的周期性红利抢走了市场利润，但是如果仔细拆分这478亿的增量来看，便会发现乘用车动力电池领域，二线电池厂攫取到的红利并不算多：

·中创新航106.7亿的增量中，有48.2亿来自于储能业务的增量，占整体增量的接近五成，动力电池增量仅为58.4亿，其中还包含了商用车的增量。

·亿纬锂能175亿的增量中，储能电池增长48亿，消费电池增长13.3亿，动力电池产品的增量只有45.3亿元。

·欣旺达111亿的增量中，储能电池增长了33.4亿，电动汽车电池增长了65.3亿。

只有增量最少的国轩高科，上半年几乎所有的增量，都来自于动力电池。合计来看，478亿的净增量中，动力电池产品的增量为253.6亿，占比53%，只有一半左右。

狂欢的锣鼓声里，显然掺了水分。而宁德时代，上半年以财报口径披露的动力电池增量有605.2亿元，四家头部二线电池厂加起来，净增量仅为宁王的41.9%左右。

而去年年末，这个数字还有46.7%。虽然数字层面二线电池厂上半年表现不俗，但更多是因为行业贝塔，而非从宁王手里抢走了更多肉。

（2）卡死价格，拿走份额，连汤带水宁王都想要

从宁王的视角来看，一定是想要通过这轮行业贝塔上行周期，去攫取到更多的份额，而不仅仅是利润层面的回报，此前，我们在分析宁德时代二季度财报的文章中提到（《宁德时代的焦虑，和英伟达一模一样》）：抢份额是宁王的第一优先级。

核心原因在于，现阶段的窗口期对于宁王而言，有两大核心优势短期内不可撼动：

其一：掌握上游更多矿权带来的成本优势，在价格上行期会被放大。

国内电池级碳酸锂均价自2025年6月触底以来，截至今年4-5月的高点，累计最高涨幅达到了300%以上，如果价格体系正常传导，下游的需求一定会缩量。

而宁王对于上游的资源近几年在持续布局，印尼、江西宜春或者入股洛阳钼业等等动作，肯定会让宁王在成本侧压力减轻不少。此前中华网的报道来看，宁德时代关键金属资源的自给率已达到35%，远超行业平均的10%-15%。东吴证券测算，仅自有锂矿布局就能为其降低10%-15%的成本。

其二：现阶段消费市场的品牌认知，只有宁王和其他。

宁王自2022年以来，一直在加强品牌侧的建设。仅今年上半年，宁王的销售费用就增长了33.4%，广告投放覆盖比较密集。Brand Finance 2025年中国品牌价值500强中，宁德时代品牌价值达到196.4亿美元，同比增长3.2%，位列第20位。

除了自产自用的比亚迪弗迪外，其余电池品牌，对于汽车销售而言，从认知层面来讲，实际上就只有宁德时代和其他。

基于以上两点，如果宁王想要把优势转化为实打实的利润，其实易如反掌。但现实是宁王2026年上半年实际动力电池业务毛利率反而下降321bp，并且拉近了与欣旺达、中创新航等二线电池厂之间的距离。

唯一能解释通的，就是宁王在刻意压低出货价，来换取更多的份额，这也便不难解释为何宁王能在今年上半年，攫取到更多的新增量。

02

围师必阙，需求外溢留下可乘之机

在产业生命周期理论中，经济学家Michael Gort和卡内基梅隆大学经济学教授‌Steven Klepper通过追踪46种产品市场演变的实证研究，得出过一个经典的扩张阶段（expansion phase）表述：行业在发展的红利期中，集中程度反而更容易下降。

对于宁王而言，尽管不愿意轻易分出手中的份额，但是从现如今行业正处于扩张红利期，对于二线电池厂而言，宁王产能外溢机会还在。主要原因有二：

（1）宁王有意压货，库存增速远高于二线电池厂

虽然我们一直强调，现阶段抢份额是宁王的第一优先级，但是在抢份额的节奏上，宁王明显是有所顾虑的，无论是反垄断也好，还是供应链上下游的关系也好，宁王显然不想把舆论压力拉的太满。

在中报期的表态中，宁德时代透露了上半年电池系统产能为525 GWh，产量为498 GWh，由此计算出的产能利用率高达94.86%，接近满产状态。而四家二线电池厂，产能利用率在65%-86%之间不等。

从披露的产能来看，国轩高科的总产能约130 GWh，亿纬锂能至2026年末大约有200 GWh，欣旺达和中创新航没有披露，但是从产能布局来看，现阶段投产的可能都在120 GWh左右，四家合计和宁王差距不大。

而从存货余额来看，现阶段宁德时代的存货水平和净增长，要明显高于四家二线电池厂的合计。

即便产能利用率有所不同，宁王的存货水平净增量明显还是远大于二线电池厂合计的合理水平，很有可能是宁王在主动压货来维持份额增速不要太快。

（2）销量退坡，但单位带电量高增

今年以来，新能源车整体的增速明显放缓，中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年，我国新能源汽车产销同比分别增长6.7%和7.3%，明显低于去年同期。

车圈最明显的体感，也是受补贴退坡的影响，增量有所放缓。

但与此同时，在车型配置越卷越高的当下，续航里程基本已经成为各类产品的核心可量化竞争力，而在技术没有大规模迭代的情况下，卷续航里程唯一的办法，就是加大电池容量。

2022-2024年，单车平均带电量在46kWh至47kWh区间，增长十分平缓。但是到2025年，走势开始反转，平均容量提升至53.1kWh。2026年1-4月单车平均带电量已达67.8kWh，同比增长33.8%。

这就相当于2026年的两台新车所有的电池价值，放在2024年可以造3台，因此虽然下游销售增速放缓，但是电池厂的增量仍在。

一边是无论刻意压货，还是真的受限，另一边是电池出货量的增量还在，总而言之，对于二线电池厂而言，即便宁王看似无坚不摧，但至少外溢的需求短期内还存在较强的行业贝塔，无论如何现阶段都是二线电池厂的反攻窗口期。

而现如今，车厂也把刀递给了二线电池厂。

03

反攻宁德，电芯直供模式成为重装兵器

今年的中报期，亿纬锂能在财报披露的分业务收入中，单独披露了电池材料的营业收入，虽然没有具体披露电池材料的含义，但是从表述来看，一部分可能来源于上游产业链贵金属的贸易，一部分可能来自于下游的非产品直供。

其实，今年以来，车企找到了新的“自研”模式，来对冲电池供给受限和潜在的成本高企风险，最核心的方法就是——电芯直供。

去年11月，国轩高科为大众量身打造的Unified Cell标准电芯已进入规模化量产交付阶段。

今年4月，特斯拉宣布采用“电芯采购+自主组装”模式，向欣旺达采购动力电芯，自行完成模组与电池包（PACK）的组装流程。

9月，在完成对欣旺达的入股后，理想宣布新一代L8已全系切换为欣旺达电芯，而电池包由理想与欣旺达的合资公司生产。

也是在9月，小米澎程系列四款增程SUV正式上市，全系搭载小米龙甲电池。其中三款高配车型的76kWh三元体系龙甲电池由中创新航配套。

毋庸置疑的是，头部车企几乎在今年年内都完成了与二线电池厂的适配，绝大多数采用了电芯直供+车企组装的模式，而这种电芯直供的模式，现阶段确实打到了宁王核心的七寸上：

其一，Pack成本和利润转嫁给车企，电池厂少赚了一点，但是宁王的品牌竞争对手会从二线电池厂转化为车企，而车企可以减少品牌溢价的成本。

动力电池系统成本由电芯、结构件、BMS、箱体、辅料、制造费用等综合成本组成。根据此前汽车之家的相关报道来看，乘用车Pack的普遍成本在0.25元/wh左右，客车约0.23元/wh。电芯占据80%左右的成本，Pack成本占据整个电池包成本约20%。

图：电池成本结构拆解，来源：汽车之家，财报纪整理

与此同时，Pack环节也是相对毛利率最集中体现的环节，包含了电池品牌溢价和适配成本。正如前文所言，即便在宁德时代主动调低毛利率的当下，宁王的品牌溢价（毛利率相对更高）依然有3%-4%左右。

那我们假设Pack环节的毛利率有15%，电池成本占整车的40%，那么采用电芯直供+车企组装模式下，对于车企整体的毛利率可以上修1.2%，叠加品牌溢价，可以达到4%-5%左右。

对于当前内卷极其严重的新能源车企而言，电芯直供显然是更经济性的做法。

其二，市场宣传口径下，电池品牌性的顽疾也可以一并解决。现阶段消费市场对于电池最核心的需求要素，就是安全。

而此前，只要车企采用二线电池厂的成品，往往会拉低品牌价值，因为二线电池厂没有能力去花大钱向市场营销安全性。如果产成品来自车企，情况就会明显不同，这其实是之前手机数码圈最常规的打法，比如盛极一时的康宁大猩猩，到后来各家手机厂商都有了自研玻璃，但多多少少也都用到了康宁产业链。

如果电池也能够换一个品牌宣传口径，消费市场抵触的情绪，也会大大改观。

其三，对于车企而言，摆脱单一供应体系的必要性不必再提，尤其是当前宁王的产能相对受限，也很有可能在存量竞争的关键期，成为束缚住整车厂交付的核心原因。

小鹏MONA L03纯电版提车周期在13周以上，增程版也需7-8周；二月份有媒体报导，理想i6若选择宁德时代电池，提车周期接近17周。包括极氪9X、小米YU7 Max，甚至是长城H10、上汽大众等部分车型，都不同程度上出现了交付拥堵，从市场终端反馈来看，等待提车已成为2026年购车的常态。

因此，车企也不愿意长期被电池厂产能押住销量。

当然面子上大家还得过得去，车企对于电芯直供的模式几乎统一口径——需要标准化更低、定制化程度更高的电池来适配产品需求。

从行业周期的视角来看，本轮二线电池厂的反攻，更像是一场“借力打力”的战役。行业贝塔+产能外溢+车企拓宽供应渠道三重因素叠加，塑造了难得的窗口期。

当然在2021年锂电价格刚刚迈入上行周期时，就有不少声音认为二线电池厂有极强的机会，但宁王通过下游产品迭代，和上游矿权和产业链布局，几乎做到了无可匹敌。

但这一次的行业问题是，无论宣传口径如何变化，电池技术在固态电池真正实现前，实际上是没有任何进步的，对于车企而言，在技术没有变化的背景下，用谁的电池，亦或是自己造，区别并不大。

我们在上一轮锂电上行时就做出过判断，宁王不怕同行强竞争，就怕车企造电池，电芯直供，不就是车企造电池的另一种玩法吗。

而一旦技术代际出现明显变化，比如固态电池上车，受伤的往往也是宁王。无论如何，反攻的号角吹响，“宁王”真正的挑战，刚刚开始。（作者：耀华）